Использовались ли в милиции санитарные автобусы ПАЗ-653?

Друзья, все из вас наверняка прекрасно знают фильм «Операция Ы и другие приключения Шурика». И наверняка помнят те эпизоды, в которых фигурирует милицейский сине-красный автобус, в котором перевозили нарушителей общественного порядка в серии «Напарник». Вспомнили? Так что это была за машина? Очень часто доводится слышать, как ее называют ПАЗ-653. Но ведь ПАЗ-653 – это санитарный автобус, а не милицейский! «Ерунда! Перекрасили на заводе по спецзаказу», – обычно парируют оппоненты. Но так ли это на самом деле? Забегая вперед, сразу скажем: нет, не так! А как было на самом деле – сейчас расскажем. Причем начнем, уже традиционно, издалека…

Текст: Николай Марков, Денис Дементьев
Фото из архива авторов, Максима Шелепенкова, Дмитрия Дашко, Александра Новикова, Хейкки Перли, Владимира Щербакова, Юрия Овчинникова, Алена Дюпуи

Тот самый милицейский спецавтобус на скриншоте из фильма «Операция Ы и другие приключения Шурика»
Тот самый милицейский спецавтобус на скриншоте из фильма «Операция Ы и другие приключения Шурика»

Понятие «санитарный автобус» появилось в СССР еще задолго до начала Великой Отечественной войны. Машины такого типа служили для массовой эвакуации раненых и потому имели многоместные кузова, которые первоначально изготавливались преимущественно кузовными мастерскими и монтировались затем на шасси грузовиков. Первым массовым санитарным автобусом промышленного производства у нас стал ГАЗ-55, выпускавшийся на доработанном шасси ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ в период 1937-1950 годов. Его начинали строить в Автобусном цехе Государственного автозавода им. Молотова, который перед войной получил статус Автобусного завода (филиала ГАЗа), а после войны выделился в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод. Дублирующий выпуск ГАЗ-55 недолго вели еще и в Казани.

ГАЗ-55 – первая массовая советская «санитарка» промышленного производства
ГАЗ-55 – первая массовая советская «санитарка» промышленного производства

Новую «санитарку» на замену совершенно устаревшему ГАЗ-55 по заданию Министерства автотракторной промышленности начали проектировать в Горьком в 1949 году. Эта работа вылилась в появление модели ГЗА-653, созданной на переделанном шасси ГАЗ-51. Общую компоновку новой машины сохранили от ГАЗ-55, но с введением нескольких принципиальных изменений. Так, у ГАЗ-55 кузов и кабина представляли собой единую конструкцию, хоть и были разделены внутри перегородкой. А вот ГЗА-653 получил отдельный кузов и отдельную кабину, которые были поставлены почти вплотную друг к другу и лишь благодаря одинаковой высоте крыши и одинаковой ширине смотрелись одним целым. Внутри кабина и кузов сообщались через переговорные окна, соединенные друг с другом мягким тамбуром. Для доступа же в санитарный отсек сделали не только двухстворчатую распашную дверь в задней стенке кузова, но и отдельную дверку в правой боковине.

Опытные образцы ГЗА-653 построили в 1950 году, а серийное производство продолжалось с самого начала 1951-го по середину 1952 года
Опытные образцы ГЗА-653 построили в 1950 году, а серийное производство продолжалось с самого начала 1951-го по середину 1952 года

Деревометаллическая кабина автобуса ГЗА-653 сохранила некоторую унификацию с ранней кабиной грузовиков ГАЗ-51, но в собранном виде представляла собой оригинальное изделие – с иной задней стенкой, боковинами и высокой крышей, в передние углы которой были встроены огни со знаком красного креста, а в центральной части располагалась поворотная фара-искатель. В этой кабине стоял и жидкостный отопитель (которого не было на грузовиках ГАЗ-51), вот только нагретый воздух от него подавался по трубопроводу лишь в санитарный отсек.

Кузов и кабина ГЗА-653 на цепном конвейере Горьковского автобусного завода. Хорошо видны дополнительная дверка в правой боковине кузова и переговорное окно
Кузов и кабина ГЗА-653 на цепном конвейере Горьковского автобусного завода. Хорошо видны дополнительная дверка в правой боковине кузова и переговорное окно

Кузов ГЗА-653 тоже имел деревянный каркас с металлической обшивкой. Вдоль боковых бортов и у передней стенки в нем располагались сиденья на 13 сидячих больных. Альтернативный вариант размещения предполагал возможность установить в кузове четверо носилок в два яруса, сложив боковые лавки. Под сильным давлением со стороны министерства, выпуск «санитарок» ГЗА-653 на автобусном заводе наладили в январе 1951 года, потратив на подготовительные работы всего месяц вместо первоначально запланированных трех – судя по всему, за счет круглосуточной работы людей на износ… Тем не менее, уже в июле 1952-го, то есть ровно через полтора года, производство всей продукции на Горьковском автобусном заводе свернули, оборудование полностью демонтировали, а тот цех, где последние полгода делали «санитарки», снесли. Это было связано с ликвидацией Горьковского автобусного завода, территорию и помещения которого передали в ведение МПСС СССР для организации производства аппаратуры связи. Общий тираж автобусов ГЗА-653 составил 3415 экз.

Интерьер санитарного салона ГЗА-653
Интерьер санитарного салона ГЗА-653

Выпуск тех автобусов, на которых специализировался Горьковский автобусный завод, перепоручили новому Павловскому автобусному заводу, который организовали в 70 км от Горького на базе цехов Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ). Обычные пассажирские автобусы в Павлово освоили быстро, в том же 1952 году, причем в неизменном виде и под прежним обозначением ГЗА-651. А вот с «санитарками» так просто не вышло. Горьковский автозавод к тому времени перешел на выпуск новой кабины с металлической крышей. Для стыковки с этой кабиной конструкцию передней стенки, крыши и мягкого тамбура санитарного кузова пришлось полностью менять. Но зато модернизированный кузов больше не требовал никакой переделки кабины на автобусном заводе. Опытные образцы новых «санитарок» собрали в Павлово в январе 1953 года, а первые товарные машины – в феврале. Они назывались ПАЗ-653 и стали первыми машинами, официально получившими новую марку «ПАЗ».

ПАЗ-653 раннего образца
ПАЗ-653 раннего образца

Для ПАЗ-653 использовалось шасси ГАЗ-51К, оборудованное кабиной модели ГАЗ-81В. У этого шасси не было переднего бампера, буксирных крюков, заднего стекла кабины, заднего фонаря, держателя запасного колеса и буксирного прибора, зато стояли 4 амортизатора в задней подвеске. В сбыт шасси уходило с автозавода с кабиной и оперением в загрунтованном, но не окрашенном виде. Зато внутри в такой кабине ставили уже два отопителя: один предназначался для обогрева санитарного салона, а второй – для подачи теплового воздуха на ветровое стекло. Вентиляция же санитарного кузова осуществлялась через три «улитки» в крыше или путем опускания пяти боковых окон, оборудованных стеклоподъемниками.

В середине 1953 года кузова ПАЗ-653 подверглись небольшой текущей модернизации, получив панели оконных проемов со скругленными углами
В середине 1953 года кузова ПАЗ-653 подверглись небольшой текущей модернизации, получив панели оконных проемов со скругленными углами

Поточное производство автобусов ПАЗ-653 удалось наладить в середине 1953 года, доведя среднемесячный выпуск до плановых показателей (200 шт./мес.). А в 1955-м специально для производства кузовов «санитарок» был пущен цепной конвейер. С течением времени автомобили ПАЗ-653, естественно, подвергались текущей модернизации. В мае-июне 1953-го их кузова получили улучшенные панели оконных проемов со скругленными углами. А в 1956-м на «санитарках» появились переговорное окно новой конструкции и доработанная система вентиляции, в которой исключалась возможность проникновения воды в салон.

Санитарный автобус ПАЗ-653 поздних выпусков
Санитарный автобус ПАЗ-653 поздних выпусков

На протяжении практически целого десятилетия ПАЗ-653 оставался чуть ли не единственным специализированным санитарным автомобилем во многих городах и районах СССР, где зачастую использовался как «Скорая помощь» (хотя проектировался он, как мы помним, совсем в ином качестве). Однако выпуск ПАЗ-653 продлился сравнительно недолго: в связи с освоением вагонных автобусов ПАЗ-652 и сворачиванием деревообрабатывающего производства, «санитарки» в Павлово были сняты с конвейера в ноябре 1957 года. Но документацию на них разослали целому ряду различных предприятий для организации капремонта и даже изготовления новых аналогичных кузовов, которыми предстояло заменять штатные изношенные кузова ПАЗ-653. Среди подобных предприятий, освоивших выпуск новых кузовов для автобусов ПАЗ-653, можно назвать Борисовский авторемзавод Минавтотранса БССР (Минская обл.) и Скуратовский авторемзавод Главприокскстроя (Тульская обл.).

Автобус ПАЗ-653 с новым кузовом после капремонта на Борисовском АРЗ
Автобус ПАЗ-653 с новым кузовом после капремонта на Борисовском АРЗ

Скуратовский АРЗ, вероятно, строил кузова ПАЗ-653 дольше всех в стране – до самого конца 1980-х годов. Естественно, ни о каком использовании этих машин в медицинских целях к тому времени даже речи не было: они работали в различных организациях в качестве простейших вахтовок, техничек и ремонтных летучек.

Автобус ПАЗ-653 с кузовом, изготовленным на Скуратовском АРЗ. На крыше кузова за ненадобностью уже не ставились фонари со знаком красного креста, поскольку такие «пазики» уже давно не работали в медицинских учреждениях. Слева стоит автобус ПАЗ-651, также построенный в Тульской области, только на другом предприятии: Щекинском деревообрабатывающем комбинате. Фото сделано в 1976 году
Автобус ПАЗ-653 с кузовом, изготовленным на Скуратовском АРЗ. На крыше кузова за ненадобностью уже не ставились фонари со знаком красного креста, поскольку такие «пазики» уже давно не работали в медицинских учреждениях. Слева стоит автобус ПАЗ-651, также построенный в Тульской области, только на другом предприятии: Щекинском деревообрабатывающем комбинате. Фото сделано в 1976 году
ПАЗ-653 со скуратовским кузовом в Москве в 1980-х годах
ПАЗ-653 со скуратовским кузовом в Москве в 1980-х годах

А вот теперь пора переходить к «альтернативной технике»: машинам, очень похожим на «санитарки» ПАЗ-653, но фактически ими не являющимися. Тот самый спецавтомобиль из «Операции Ы», с которого начиналось наше сегодняшнее повествование, назывался АМ-3 и представлял собой специальный автобус для перевозки небольших групп сотрудников милиции («милицейская линейка» согласно справочнику). Визуально он действительно очень похож на «санитарку» ПАЗ-653, и даже строился на том же автобусном шасси ГАЗ-51К (реже – на переоборудованном ГАЗ-63). Вот только кузов его был совершенно оригинальным, имел совсем другую конструкцию и чуть более крупные габаритные размеры по всем трем измерениям.

Милицейская линейка АМ-3 (иллюстрация из журнала «Советская милиция»)
Милицейская линейка АМ-3 (иллюстрация из журнала «Советская милиция»)

Очень хорошо можно заметить, насколько кузов у АМ-3 шире, чем у ПАЗ-653, если посмотреть на крылья задних колес. Дело в том, что габаритная ширина этих автобусов по крыльям фактически одинакова, а потому и получается, что у более компактного кузова «санитарки» задние крылья очень массивные, а у милицейского автобуса – совсем узенькие. Кроме того, правой боковой дверью кузов АМ-3 не оснащался, а задняя дверь была одностворчатой, а не двустворчатой, как на «пазике». Но вот планировка салона у АМ-3 была столь же незатейлива: откидные лавки вдоль стенок кузова.

Редкая фотография, на которой вместе изображены АМ-3 и ПАЗ-653 (Новосибирск, фото А.П. Маркова)
Редкая фотография, на которой вместе изображены АМ-3 и ПАЗ-653 (Новосибирск, фото А.П. Маркова)

Наряду с автобусами АМ-3 существовала и модификация АМ-2 с таким же кузовом, которая имела иное назначение – обеспечение проведения научно-технических исследований на местах происшествий, а потому комплектовалась соответствующим специальным оборудованием. То есть фактически АМ-2 представляла собой передвижную лабораторию, если пользоваться современной терминологией. Обе эти машины, АМ-2 и АМ-3, выпускались с 1956 года в системе Министерства внутренних дел.

По идее на этой фотографии из Эстонской ССР изображена лаборатория АМ-2 во время выезда на ДТП. Хотя не исключено, что это могла быть и обычная линейка АМ-3, просто доставившая сотрудников ГАИ к месту аварии, кузова-то внешне одинаковые...
По идее на этой фотографии из Эстонской ССР изображена лаборатория АМ-2 во время выезда на ДТП. Хотя не исключено, что это могла быть и обычная линейка АМ-3, просто доставившая сотрудников ГАИ к месту аварии, кузова-то внешне одинаковые…

Ни в советской периодике, ни в справочниках не указывалось конкретное предприятие, ответственное за выпуск АМ-2 и АМ-3. Однако смеем предположить, что занималась этим колония из поселка Сухобезводный Горьковской области – та самая, где на протяжении десятков лет строили автозаки. Именно на это предприятие в свое время нам указал один из ветеранов МВД, получавший аналогичную машину именно там. Позднее документацию на кузова АМ-2 и АМ-3 явно передали гражданским ремзаводам, наладившим на ее основе изготовление кузовов автомобилей технической помощи для аварийных и коммунальных служб.

«Аварийка» на шасси ГАЗ-51А с кузовом типа АМ-3 в Москве
«Аварийка» на шасси ГАЗ-51А с кузовом типа АМ-3 в Москве

Сколько конкретно было таких заводов, утверждать не беремся, однако можем говорить как об установленном факте, что в их числе точно был упоминавшийся ранее Скуратовский АРЗ. Остекленный грузопассажирский кузов-фургон вместимостью 10 человек, который там строили параллельно с кузовом ПАЗ-653, собственного индекса не имел и по техническим условиям именовался просто как кузов к автомобилю «Техпомощь». Выпускались такие «технички» Скуратовским АРЗ столь же долго, как и кузова ПАЗ-653, то есть до конца 1980-х годов. И, судя по всему, все машины этого типа, часто встречавшиеся в Москве, имели как раз скуратовское происхождение.

«Аварийка» на шасси ГАЗ-51А с кузовом типа АМ-3 в Кишиневе
«Аварийка» на шасси ГАЗ-51А с кузовом типа АМ-3 в Кишиневе

Вам также может понравиться

About the Author: admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *